Ponte San Michele a Paderno d’Adda

 

Il ponte in ferro di Paderno d’Adda è unanimemente considerato come un vero e proprio simbolo dell’archeologia industriale in Italia e come una delle più interessanti realizzazioni dell’ingegneria italiana dell’Ottocento. Costruito tra il 1887 ed il 1889 dalla Società Nazionale delle Officine Savigliano (SNOS) su progetto dell’ingegnere svizzero Julius Röthlisberger, il ponte è lungo 266 metri ed è percorso dalla strada ferrata e dalla strada provinciale per Bergamo. Questa immane intricata selva di lamiere e spranghe che suscitava altissima meraviglia negli stupiti osservatori del tempo, rappresenta una delle più interessanti testimonianze di quell’epoca in cui l’acciaio, il ferro e la ghisa erano veri e propri simboli del progresso umano.

Il ponte, identico al viaduc de Garabit realizzato quattro anni prima in Alvernia da Gustave Eiffel, è tra i primi esempi di costruzione che utilizzò la teoria dell’ellisse di elasticità e venne successivamente studiato a livello europeo assieme agli altri grandi ponti metallici eretti negli anni immediatamente precedenti o nello stesso periodo, come il già citato Viaduc de Garabit e il ponte Maria Pia di Porto. L’unica campata in ferro, di 150 m di diametro, sostiene, tramite 7 piloni in ferro, un’impalcatura a due livelli. Nel livello inferiore si trova una ferrovia elettrificata, la Milano Bergamo via Carnate, e su quello superiore si trova la strada Como Bergamo, la cui ampiezza è di 5 m. La scelta di un ponte a singola campata a due archi parabolici simmetrici e affiancati, senza appoggi a terra, fu favorita sia dalla particolare forma della gola, stretta e profonda, sia dalla volontà di non intralciare la navigazione sul corso d’acqua. Gli archi si appoggiano a opere cementizie e murarie costruite a metà della parete della scarpata che discende al fiume.  Per la realizzazione sono stati utilizzati 100.000 chiodi, nessuna saldatura, 5.000 metri cubi di pietra di Moltrasio e 1.200 metri cubi di granito di Baveno; per la base di appoggio, per l’arco, per le pile e la travata furono utilizzate 2500 tonnellate di ferro, mentre per il ponte di servizio vennero impiegati 1800 m3 di abete di Baviera. Il doppio arco da solo pesa oltre 1.320 tonnellate, mentre la travata principale raggiunge le 950 tonnellate e i piloni ammontano a 245 tonnellate. La rilevanza del ponte San Michele dal punto di vista storico è paragonabile a quella della Torre Eiffel, eretta esattamente negli stessi anni e con le stesse tecnologie. Entrambe le strutture all’epoca della costruzione divennero il simbolo del trionfo industriale per i rispettivi paesi. All’epoca della sua costruzione, il ponte San Michele era il più grande ponte ad arco al mondo per dimensioni e il quinto in totale per ampiezza di luce. Esso si trova attualmente a poca distanza da due impianti architettonici di grande rilevanza: le centrali idroelettriche Esterle e Bertini.

La volontà di realizzare quest’imponente opera ingegneristica, nasce dalla necessità di costruire un raccordo ferroviario tra Usmate-Carnate e Ponte San Pietro in grado di collegare efficientemente le aree produttive dell’area dell’Adda (lungo l’Adda infatti si trovavano numerosi impianti industriali, principalmente di tipo tessile, per i quali vie di comunicazione esistenti incominciavano a diventare insufficienti). La sua realizzazione destò l’ammirazione di tutta l’Europa e presto il viadotto comparve sui più autorevoli trattati di ingegneria civile assieme ai maggiori ponti ad arco del mondo: quelli sul Mississipi, sul Douro, sulla Truyère, sullo Schwarzwasser. Merito soprattutto dell’eleganza delle proporzioni, dell’accuratezza del progetto e della perfezione costruttiva che furono ipotizzate dalla Società nazionale delle Officine di Savigliano.

In realtà, il primo progetto venne affidato alla Società per le Strade Ferrate Meridionali, che aveva in carico la costruzione del tracciato ferroviario: il progetto prevedeva un ponte a più piloni, con travatura in ferro ma a struttura rettilinea. In quel periodo la Società nazionale delle Officine di Savigliano, che dal 1885 al 1886 aveva già realizzato ponti sull’Adda a Trezzo, sul Po a Casale Monferrato, sul Tanaro ad Asti, si dimostrò interessata all’opera, per cui chiese di concorrere al progetto. Nello stesso tempo un’altra azienda nazionale si fece avanti. Quattro furono i progetti presentati e il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici scelse la soluzione delle Officine di Savigliano. Il piano iniziale, dodici tavole presentate nel marzo 1886, venne rivisto e modificato. La corda dell’arco passò da 145 a 150 metri, la lunghezza della travata da 224 a 266 metri. Il 22 gennaio 1887, a Roma, venne firmato il contratto in base al quale le Officine si impegnavano a eseguire l’opera in 18 mesi. Costo dei lavori: 1.850.000 lire per il ponte, più 128.717,50 lire per le trincee di accesso.

Come già accennato, per la costruzione del ponte vero e proprio venne realizzato un primo ponte di servizio, per il quale furono necessari 1.800 metri cubi di pino importato dalla Baviera. Durante la realizzazione di questa struttura temporanea, che richiese ben 11 mesi per via della complessità del terreno, si iniziarono a costruire i plinti e le fondamenta, grazie al continuo afflusso di granito e pietra trasportato lungo l’Adda con le chiatte. Il ferro e la ghisa necessari vennero importati dalle fonderie tedesche e lavorati a Savigliano in modo da ottenere i moduli da assemblare per costruire la struttura che venivano poi trasportati a Paderno in ferrovia e montati in posizione tramite una funicolare azionata da una potente locomotiva. La SNOS mise a disposizione del cantiere 470 operai: la efficace logistica e l’organizzazione permisero di rispettare i tempi promessi, anche se vi furono alcune vittime tra i lavoratori.
Il ponte fu ultimato nel marzo 1889; la verniciatura slittò all’estate 1890. Nel maggio 1889 giunse il fatidico momento del collaudo con l’attraversamento del viadotto da parte di un treno (3 locomotive da 83 tonnellate l’una e 30 vagoni) a 45 km/h. “[…] Le tre poderose macchine avanzano a velocità vertiginosa – annotava un cronista de L’Eco di Bergamo – non hanno ancora abbandonato una sponda che il fischio fortissimo avverte già d’aver raggiunto l’altra. Il ponte è compiuto![…]”. Un secondo collaudo fu eseguito nel 1892 in quanto l’anno prima erano stati introdotti nuovi tipi di locomotore. La stabilità della struttura fu messa a dura prova nel periodo bellico. Nel ’44 e nel ’45 l’arco non subì danni rilevanti, ma dopo la riparazione provvisoria del Comando militare, seguirono lavori alle campate della trave ultimati nel 1950.

Negli anni successivi vi sono stati altri due grandi interventi di restauro, nel 1972 e nel 1992. Negli anni ottanta il ponte è stato inserito nell’elenco dei beni tutelati dalla Soprintendenza per i Beni Ambientali e Architettonici della Regione Lombardia. Bisogna dire, però, che sin da subito venne considerato come un capolavoro di tecnica ingegneristica, tanto da essere citato come esempio di splendore dell’ingegneria civile sia per il progetto ardito che per la perizia della realizzazione.

 Bibliographie spécifiques :

  • Bertolini C., Il ponte di Paderno. Storia e struttura, Electa Mondadori, 1989.
  • Bertolini C., Cestari, T., Le costruzioni metalliche del XIX secolo: un caso-studio d’eccellenza, in “Costruzioni Metalliche”, ACAI, n°2, 2011.
  • Ferrari R., Sulla concezione strutturale ottocentesca del ponte in ferro di Paderno d’Adda. Tesi di Laurea in Ingegneria Civile, relatore E. Rizzi, Università di Bergamo, Facoltà di Ingegneria, Bergamo, Dicembre 2006.
  • Ferrari R., Rizzi E., On the theory of the ellipse of elasticity as a natural discretization method in the design of Paderno d’Adda Bridge (Italy), in Atti della “VI International Conference on Structural Analysis of Historic Construction”, Bath, UK, 2-4 July 2008, Vol. 1, 2008.
  • Ferrari R., Analisi strutturale degli elementi portanti del ponte di Paderno d’Adda, tesi di laurea in ingegneria civile, relatore E. Rizzi, Università di Bergamo, Facoltà di Ingegneria, Bergamo, Settembre 2009.
  • Facheris M., Analisi morfologica e modellazione per elementi finiti della pila sull’arco del ponte di Paderno d’Adda, Tesi di laurea in ingegneria civile, relatore E. Rizzi, co-relatore R. Ferrari, Università di Bergamo, Facoltà di Ingegneria, Bergamo, Settembre 2009.
  • Ferrari R., Facheris M., Rizzi E., Structural Analysis of the Paderno d’Adda Bridge (Italy, 1889). Advanced Materials Research Structural Analysis of Historic Constructions, 2010  in : DOI:10.4028/www.scientific.net/AMR.133-134.459.
  • Ferrari R., Facheris M., Rizzi E., Structural modelling of the piers of the Paderno d’Adda Bridge (1889, Italy), presentato al congress International Association for Bridge and Structural Engineering IABSE Symposium Report, IABSE Symposium, Venezia, 22-24 September 2010.
  • Gentil,e C., Valsecchi, A., Caratterizzazione dinamica e monitoraggio del ponte sull’Adda a Paderno (1889), in “Strade e Autostrade”, marzo 2010, n. 80.
  • Manfredini M., Il viadotto di Paderno sull’Adda : 1889-1989. Merate : Beton Villa, 1989.
  • Nascé V., Restoration of a 100 Year Old Iron Bridge, Paderno, 1993.
  • Prade M., Les grands ponts du monde: Ponts remarquables d’Europe, Poitiers, Brissaud, 1990.
  • Pistone G., Nascé V., Zorgno A.M., Bertolini C., Carbone V.I., Roccati R., Il Ponte di Paderno: storia e struttura. Electa, 1989.
  • Società Nazionale delle Officine di Savigliano, Il viadotto di Paderno sull’Adda (ferrovia Ponte S. Pietro-Seregno), Torino, Tip. Camilla e Bertolero, 1889.
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