notes historiques pont 25 avril

Raison d’être et différentes propositions ayant précédé la réalisation du projet

Le pont « 25 avril » fut construit dans le but d’assurer une circulation ferroviaire et routière continue entre les deux rives, nord et sud, du Tage. Il s’inscrivait dans une politique, adoptée depuis la deuxième moitié du 20ème siècle, visant le développement d’infrastructures entre ces deux berges. En effet, la croissance de l’espace urbain et périurbain de la Grande Lisbonne, s’est faite de manière inégale et déséquilibrée: alors que la rive nord se caractérisait par l’existence des plus grandes concentrations d’activités et de population, la rive sud était moins peuplée et présentait plus de disponibilité territoriale. Afin de créer un certain équilibre et de mieux exploiter la Péninsule de Setúbal, il a été décidé d’y encourager la création de nouvelles agglomérations urbaines ainsi que le développement d’activités industrielles.

Mais jusque là, la liaison entre les deux rives n’était assurée que par des réseaux de ferry-boat, lents et vulnérables aux intempéries. La construction d’un pont était donc la solution la plus adaptée pour permettre une liaison rapide et continue.

La construction du pont n’a été officiellement décidée qu’en 1958. Mais l’idée est bien plus ancienne. La liaison des deux rives du Tage a, en effet, constitué une aspiration depuis le au moins le 19ème siècle. L’ingénieur Miguel Pais fut le premier à proposer, en 1876, la création d’une liaison routière et ferroviaire entre Grilo et Montijo. Mais la proposition n’a pas eu de suite pratique malgré le fait qu’elle a bénéficié d’un soutien de la part de l’opinion publique et plusieurs ingénieurs. Parmi ces derniers figure l’américain Lye qui proposa, en  1888, une liaison entre Tesouro Velho et Almada. Les ingénieurs français Bartissol et Seyrig ont à leur tour proposé, en 1989, un pont  constitué d’une série d’arches reliant Almada à Rocha do Conde de Óbidos. Une année plus tard, une entreprise allemande de constructions mécaniques avance l’idée d’un pont de structure métallique pour relier Beato et Montijo. Cette dernière proposition intéressa considérablement l’opinion publique comme bien d’autres ce qui a contribué à faire  évoluer la conscience publique de l’importance de la question. Le couronnement d’un tel effort est le lancement, en 1933, d’un concours public pour la construction d’un pont mixte reliant Beato et Montijo. Le concours a malheureusement été annulé car aucun des projets présentés ne répondait aux exigences du cahier des charges.

La phase de réalisation

Le 16 juin 1953, les ministères des travaux publics et des communications  nommèrent conjointement une commission chargée de l’étude d’un projet de liaison entre Almada et Lisbonne. Cette commission est composée de plusieurs ingénieurs et spécialistes en génie civil et urbanisme ainsi que des représentants des municipalités de Lisbonne et de Almada et des ports de la région. Elle mena un énorme travail en vue d’examiner tous les aspects  permettant d’évaluer la viabilité technique et financière du projet: planification spatiale, géologie et géotechnique, rentabilité technique et financière pour la région de Lisbonne et le pays,…

Le 25 novembre 1958, la construction d’un pont mixte pour la circulation routière et ferroviaire fut approuvée par l’assemblée nationale et incluse dans le plan du développement économique. Un concours public international a été lancé le 27 avril 1959.

Parallèlement au travail fait par les participants au concours, des études théoriques approfondies ont été menées par le Cabinet du pont sur le Tage et un groupe de techniciens hautement qualifiés. Ceci visait une meilleure appréciation des propositions et une meilleure définition du plan général ainsi que des caractéristiques techniques auxquels doit obéir l’ouvrage ; car la réalisation d’un tel projet nécessitait de grands investissements techniques et financiers. En effet, le pont doit être érigé au niveau de l’embouchure du fleuve ce qui augmente la distance à franchir (plus de 2 km). D’autre part, les berges du fleuve sont basses et inondables. De son côté, le lit est essentiellement constitué d’alluvions et le sol dur y est à des profondeurs importantes.

Il restera toujours obligatoire, pendant la période de la construction, la supervision du ‘Gabinete para a ponte sobre o Tejo’, géré par le Ministère des Travaux Publics.

Les principales raisons de l’adjudication sont :

  • Le projet prévoyait deux lignes, une pour la circulation routière et une pour la circulation ferroviaire.
  • Le projet offre un financement extérieur qui couvre tous les coûts de l’ouvrage.

Le concours public international, qui fut lancé le 27 avril 1959, a donné lieu à quatre propositions:

  • Concurrent n,” 1 SOCIEDADE ATLANTICO.PORTUGUESA D E EMPREENDIMENTOS É EXPANSÀO ECONOMICA
  • Concurrent n.o 2 SOCIÉTÉ DES FOBGES & ATELIERS DU CREUSOT FRIED. KRUPP MASCHINEN.UND STAHLBAU MEFRITT CHAPMAN A SCOTT CORPORATION DORMAN LONG LTD. HOJGAARD E SCHULTZ A. S.
  • Concurrent n.” 3 UNITED STATES STEEL EXPORT COMPANY MORRISON KNUDSÉN COMPANY, INC. ENG. D. B. STEINMAN AMERICAN BBIDGE DIVISION OF U. S. STEEL CORP. TUDOR ENGINEERING CO, SO R EFAM E COMPADEC
  • Concurrent n,” 4 DEMAG A. G. AUG. KLONNE DORTMUNDEF BRUCKENBAU C. H. JUCHO GOLLNOW-WERK A. G. HEIN,.LEHMANN & CO, SIEMENS BAUUNION GmbH WAISS É FREYTAG A. G. SOMEC

Celle de l’United States Steel Export Company fut adjugée de façon provisoire, car elle présente les avantages de donner lieu à un pont mixte (circulation routière et ferroviaire) et dans des délais plus courts que ceux donnés par les autres offres. De plus, elle émane du concurrent qui a le plus d’expérience dans le domaine, qui s’engage à revoir son avant-projet à la lumière des remarques de la commission du concours et qui enfin, permet un financement extérieur assurant la couverture des frais de réalisation de l’ouvrage.

Une fois les modifications apportées, répondant à l’avis de la commission, le projet fut adjugé définitivement le 9 mai 1962 par le Conseil Supérieur des Travaux Publics.

Par conséquence le « Ponte 25 Abril » (ex-ponte Salazar) fut bâti par la même société qui avait construit le pont suspendu « Oak Bay Bridge » à San Francisco, en Californie.

La construction commença le 5 novembre de la même année. Les travaux étaient tellement bien planifiés que le pont a été ouvert au public le 6 aout 1966 ; soit 6 mois avant la date prévue.

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