Le Viaduc d’Austerlitz

 

Le dernier quart du XIXe siècle est la grande période des ouvrages métalliques. Après quelques décennies de mises au point, les techniques sont en place. La matière première, si l’on peut dire, s’est elle aussi, perfectionnée : l’acier commence à être fabriqué industriellement et à un prix compétitif, malgré cela le viaduc de Garabit (1880-1884) est encore en fer. Le premier ouvrage d’une certain importance construit en acier est le pont Caulaincourt, construit sur le cimetière Montmartre à Paris par les anciens Ets Cail en 1888-1889.

L’âge d’or se prolongera jusqu’à la Guerre de 14, malgré l’apparition, en France dès 1898, d’un concurrent redoutable, le béton armé. Mais dans les années 1870, on n’en parle pas encore. De cette période heureuse où le Service de la navigation de la Seine fut dirigé par le grand ingénieur qu’était Résal, date un autre chef-d’œuvre: le viaduc d’Austerlitz. Il est l’œuvre de l’ingénieur Louis Biette (1860-1939) et de l’architecte Jean-Camille Formigé (1845-1927), de même que le viaduc de Passy, aujourd’hui Bir-Hakeim, construit à peu près en même temps.

Le viaduc d’Austerlitz est un ouvrage en arc, mais au lieu que le tablier soit supporté par les arcs, il leur est suspendu. En effet, le projet du viaduc proprement dit était subordonné à deux conditions essentielles : 1. Franchir la Seine par un pont métallique d’une volée unique de 140 m de portée pour éviter l’établissement, dans la largeur du fleuve, de piles formant obstacles pour la navigation fluviale ; 2. Une hauteur libre minimum de 12m au plus haut niveau de l’eau (cote 27,20) et le dessous du tablier. La combinaison de ces deux conditions rendait impossible l’emploi d’un arc surbaisse à tablier supérieur ; une seule solution donc restait possible: recourir à un arc surélevé avec tablier suspendu.  

Mais cette disposition n’allait pas sans problèmes. D’abord il était impossible de contreventer les deux arcs sur toute leur longueur, puisqu’il fallait laisser les deux extrémités libres pour le passage des trains ; le tablier devait donc seul résister  aux efforts du vent sur l’ouvrage. Ensuite le tablier ne pouvait être fixé aux arcs que d’un coté, sous peine d’agir comme un tirant sous l’influence de la dilatation.

La Société de construction de Levallois-Perret, anciens Ets Eiffel, dont le bureau d’étude était toujours dirigé par Maurice Koechlin, eut l’idée de permettre au tablier de suivre les mouvements de l’arc en maintenant le milieu à égale distance de deux points de jonction des arcs et du tablier. Pour ce faire, le milieu du tablier est maintenu à sa place par l’intermédiaire de deux tirants reliés à chacune des culées. C’est en particulier grâce à cette astuce de construction que la société de Lavallois gagna le concours de réalisation devant les Ets Daydé et Pillé.

Par rapport aux données du concours, son projet réduisait sa portée de 140 à 107,20 m , en transmettant la poussée des arcs par l’intermédiaire des articulations sur des consoles reposant sur les culées dans lesquelles elles sont ancrées. Ces culées sont évidement massives, car elles doivent résister à la poussée des arcs, et servir d’attache aux tirants d’ancrage du tablier.

Les travaux furent menés rondement. En mars 1904, on commençait les fondations au moyen de caisson à air comprimé ; elles étaient terminées en juillet, et la maçonnerie des culées en octobre. Un pont roulant permit de mettre en place les deux retombées, puis le tablier, en partant de la rive droit. Les montants et les arcs furent ensuite montés symétriquement. Le montage fut terminé le 22 décembre 1904, neuf moins après le début des travaux.

Ce viaduc fut l’occasion d’une autre prouesse technique. L’ensemble repose sur deux piédroits à rotule et sur une culée en maçonnerie par l’intermédiaire d’appareils d’appui à dilatation. La largeur entre les axe des poutres de rives est de 8 m, la pente diffère pour chacune de deux poutres, et, par suite, le tablier décrit une surface hélicoïdale. Pour les dimensions principales du viaduc et pour toutes les explications constructives on voit la fiche d’inventaire spécifique.

Bibliographie spécifique

  • B. Marrey, Les ponts moderns – 18e et 19e siècles, (1er édition). Paris, Picard Editeur, 1990.
  • J. Tricoir, Un siècle de métro en 14 lignes : de Bienvenüe à Météor, Paris, La vie du Rail, 2004;
  • C. Berton, Fulgence Bienvenüe et la construction du métropolitain de Paris, Paris, Presses de l’ENPC, 2006;
  • M. Le Tac, Fulgence Bienvenüe : le père du métro, Paris, LBM, 2006 ;
  • J. Gaston, Le métro de Paris, La vie du Rail, 2001;
  • C. Lamming, Métro insolite, France, Parigramme, 2001;
  • M. Gaillard, Quais et Ponts de Paris, Amiens, Martelle Editions, 1996;
  • S. Montens, Les plus beaux ponts de France, Paris, Bonneton, 2001.

Site internet

www.wikipedia.org

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s